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V wie Victory

Die V-Bahn, der neue Star der Berner Alpen, begeistert Sommer- und Wintertouristen gleichermassen: Mit dem schnittigen Eiger Express gelangt man vom Grindelwald Terminal in 15 Minuten auf den Eigergletscher und in nur 40 Minuten aufs Jungfraujoch.

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​David Birri
27. Dezember 2021
Natur fast zum Anfassen: Urs Kessler (er wurde Covid-konform fotografiert) geniesst immer noch die Aussicht aus der Kabine des Eiger Express auf die Eigernordwand und den Bergwald.

Natur fast zum Anfassen: Urs Kessler (er wurde Covid-konform fotografiert) geniesst immer noch die Aussicht aus der Kabine des Eiger Express auf die Eigernordwand und den Bergwald.

Wer sich fragt, warum die neue Talstation der Bergbahnen in Grindelwald «Terminal» heisst, war noch nie da. Beim ersten Schritt in den Gang mit den Laufbändern und erst recht in der modernen, grosszügig gestalteten Schalterhalle kommt Fernweh auf. Das ist kein Zufall. Als Vorbild des Neubaus diente der Flughafen Zürich-Kloten, verrät Urs Kessler (59), der Direktor der Jungfraubahnen: «Wir sprechen eine internationale Klientel an, weshalb ich die Flughafen-Atmosphäre passend finde.» Zudem soll die Anreise mit dem öffentlichen Verkehr im Fokus stehen.

Seit dem 5. Dezember 2020 ist die V-Bahn in Betrieb. Rechts geht es in die neue Männlichenbahn, links in den Eiger Express – zusammen bilden die beiden Bahnen das namensgebende V. Die eigentliche Attraktion ist der Eiger Express. Die brandneue 3S-Bahn – eine Dreiseil-Umlaufbahn – beeindruckt mit spektakulären Zahlen: 26 Passagiere pro Kabine werden mit einer Geschwindigkeit von knapp 29 km/h über nur sieben Stützen in schlanken 15 Minuten auf den Eigergletscher transportiert. Angesichts der wunderschönen, 6,5 Kilometer langen Strecke über die Wälder und unter der zum Greifen nahe scheinenden Eigernordwand hindurch ist das eigentlich schon fast zu schnell. Man kann sich gar nicht sattsehen an dem spektakulären Panorama. «Ich bin selbst jedes Mal wieder beeindruckt von der Nähe zur Natur», sagt Kessler. Zugunsten möglichst grosser Fenster hat er sogar einige Sitze geopfert: «Das Erlebnis soll möglichst eindrücklich sein.»

Aus der Sicht des Kunden

Als Urs Kessler sich 1987 bei den Jungfraubahnen bewarb, hätte er sich nicht träumen lassen, dass er das Unternehmen einst durch den Bau der modernsten 3S-Bahn der Welt in ein neues Zeitalter führen würde. «Ich wollte in erster Linie zurück in meine Heimatregion», sagt der aus dem kleinen Dorf Gsteigwiler BE bei Interlaken stammende Kessler. Die V-Bahn ist quasi sein Lebenswerk. «So ein Projekt baut man nur einmal in seinem Leben», sagt der zweifache Familienvater. Es soll für die nächsten 50 Jahre Bestand haben, dieses 470 Millionen Franken teure «Generationenprojekt».

Am Fuss des Eiger: Das dezent in die Landschaft eingebettete Terminal lässt von aussen nicht erahnen, wie modern und mondän sein Inneres aussieht.

Entsprechend vorausschauend und objektiv ist man an die Planung gegangen. «Wir haben uns gefragt: Was ist aus der Sicht des Kunden das Beste?», erklärt Kessler. Das Endprodukt dieser Überlegungen überzeugt denn auch durch Funktionalität. Von oben gelangen die Zugreisenden direkt ins Terminal, von unten jene, die mit Auto oder Car anreisen. Und auch wer mit den Skiern die Talabfahrt gemeistert hat, muss nur ein paar Meter gehen, um sofort via Rolltreppe wieder zu den beiden Bergbahnen zu gelangen – der perfekte Kreislauf.

Rabiate Gegner

Ohne Einsprachen ging es natürlich nicht. «Zwischen 2016 und 2018 gab es 17 Einsprachen mit 17 Juristen», erklärt Kessler. «Bis hin zu Morddrohungen habe ich alles erlebt. Aber ich würde alles nochmals gleich machen.» Hauptkritikpunkt war die Verschandelung der Landschaft, vor allem durch die oberste Stütze direkt unter der legendären Eigernordwand. Die Stütze wurde schliesslich gekürzt, und alles wurde gut. Seit Inbetriebnahme der V-Bahn seien solche Einwände kein Thema mehr, sagt der technische Leiter Ruedi Brawand (28): «Alle haben gemerkt, dass sie mit der neuen Bahn 47 Minuten schneller und erst noch bequemer im Skigebiet sind. Die Vorteile überzeugen.» Er selbst freut sich, mit dem Eiger Express der Natur so nahe zu sein wie nur möglich und die modernste Seilbahn der Welt unter Kontrolle zu haben. «In meiner Lehre habe ich von so einer 3S-Bahn geträumt», sagt der Grindelwaldner. «Diese Technik erlaubt es sogar, Kabinen bei vollem Betrieb rein- oder rauszunehmen.»

Sein Chef hört das natürlich gern. Urs Kessler freut sich, dass er ausschliesslich positives Echo auf die fertige Bahn erhalten hat und kennt auch den Grund dafür: «Wir haben die Erwartungen der Gäste sogar noch übertroffen.» Zumal die Preise bewusst beibehalten wurden. Für Nostalgiker sei aber gesagt: Die Zahnradbahn bleibt nach wie vor in Betrieb. Auch wenn sie im Unterhalt dreimal so teuer ist wie die 3S-Bahn.

«Die Erwartungen der Gäste haben wir sogar noch übertroffen.»

Urs Kessler

Nach den überstandenen Einsprachen war der Weg frei für die Bauarbeiten. Und dann kam Corona. Vom Rekordjahr 2019 stürzten die Jungfraubahnen direkt ins Pandemie-Loch. «Ich habe die Krise unterschätzt», gesteht Kessler. Dennoch kam das Projekt relativ gut durch das Krisenjahr. Auch weil alle Baugenehmigungen schon vor der Pandemie erteilt waren. «Wäre die Krise ein Jahr früher gekommen, gäbe es die V-Bahn heute wahrscheinlich nicht», meint Kessler nüchtern. In der Bergstation des Eiger Express, die mehr kostete als das ganze Terminal, wurde Corona gar zum Vorteil: Einerseits konnte ohne die Fahrgäste der Rückstand auf den Terminplan aufgeholt werden, andererseits wurden die Pandemie-Erfahrungen gleich eingebaut. Auf dem Eigergletscher gehen sich die Berg- und die Talreisenden dank zweier verschiedener Stollen automatisch aus dem Weg.

Den eindrücklichsten Vergleich für den Gewinn, den die V-Bahn bringt, liefert der Chef selbst. «Heute ist man von Bern aus schneller auf dem Jungfraujoch als früher von Interlaken aus», sagt Urs Kessler. 

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